在心里慢慢盘算着能不能满足X能的要求。白天气温低，X能好，到了中午甚至下午之後，就会有推力“不足”的情况出现，爬升率会很慢很慢。

        想要做一个简易的飞行计划，并不是就是两个机场的连线。虽然是不要求做纸质版的以二十海里为间隔找一个点参考，但终归还是要避开有可能不满足超障的要求的山峰。所有航图网格内最高的地方被放大写了出来，因此在做判断的时候就轻松多了。

        “这个南边机场还是挺多的。我们先去试试看吧。”

        事不宜迟，做好检查单，油量检查已满。

        之前有疑问我们转场真的需要每次都把油加满吗？答案是肯定的。单飞的时候只有一个人，只有你自己能掌握燃油的消耗率，综合航程的长短来判断油量的多少。

        一般在单飞转场的时候，都是两三百海里的距离，这已经是在留三十分钟备份油的最大值了。如果在航路上发生什麽，就有可能需要额外的燃油。这一点，为了安全，显得额外重要。

        飞越雷德蒙德南部十海里上空。

        已经和西雅图中心建立联系，他们此刻应该在雷达上找我飞机的位置。“5213.”“5213，.”

        这正是之前爆胎的那架飞机，後来发现这架飞机的出现频次非常高，签派经常把这架飞机派给我。从那件事情之後，左右两边都换上了新的轮胎，已经没有什麽问题了。但是说实话这架飞机的C纵X并不是那麽强。每当我向左边压盘的时候，就会有一种阻塞感，之前飞行的时候也有感受到C作的时候很别扭。一开始的时候，我以为是自己的问题，但是次数多了之後，疑问会逐渐显露。问了同一个教员的，告诉我他也有这种感觉。

        我回应道，并在应答机输入管制给出的四字代码。

        顺便看了一眼ipad上附近飞机的数据。估m0着应该也要追上来了。果然，另一架熟悉的5265L成为一个蓝点在电子航图上出现。

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