在合理地准备下，算是度过了这个难关。飞行就是这样，不知道什么时候会有这样那样的困难。所以，只有做好最坏的打算和在地面和训练中提升自己。

        和刚才的流程一样，又做了一遍RNAV34程序。

        事实上，在模拟机训练的时候，教员就发现我操作要稳重一些，对于仪表指引杆的修正精确，达到了预备仪表飞行员的资质。

        今天的飞行程序也没有让教员失望。脑海中不断闪现过对我的指导，哪里需要提前转弯，哪里需要按照GPS的指示转弯，激活程序，根据程序图一步步下来，一切都丝毫不差。

        &在后座看着我的操作，不由得啧啧称奇，“你的指针基本都不动的。”随后却发现应该用中文说一遍，循声看来“确实，所以你要向Baily学习。”

        此话一出，驾驶舱的气氛都显得更加活跃了些。

        到达了指定的高度前几十英尺，我适时地给全油门，收襟翼，激活复飞程序，并且在频率里报话“25221，s.”

        这一次进近采取的是LPV模式。意思是有垂直和水平引导，如此在低能见度天气条件下，就能允许飞机下降到更低的高度。但是需要注意的是要在指定的高度就要决定是否继续进近：终止进近复飞或者是继续进近就变成正常的目视着陆。

        此前，我还抱有疑问，在戴上目视限制设备之后，怎么着陆。事实上证明，我还是想多了，教员对此早就想好了对策：只需要到达最低的标准之后，就可以摘掉了。再怎么样恶劣天气出现，也是需要目视寻找机场和跑道来进行最后的人工着陆。

        这里是不包括现代电子化设备极高的民航飞机，我们只是用一些上世纪的小飞机来进行训练。所以，也就不存在仪表着陆系统的二三类这种最低标准极低的参数。要知道，最厉害的情况是真的可以在完全看不到外面的情况是可以全部由飞机系统进行操作的。

        进行了一个飞行程序之后，就可以回雷德蒙德机场了。

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